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Place du Général de Gaulle, dans un immeuble ancien dont le rez-de-chaussée est occupé par une agence de voyage, on peut voir, si on lève les yeux vers les balcons noircis par les ans, un superbe médaillon architectural avec, en son centre, le nom de Fraissinet gravé dans la pierre. C’est là que cet armateur, parmi les plus célèbres de son temps, avait ses bureaux et ses appartements. Des traces comme celle-ci, monogrammes familiaux ou enseignes de compagnie, on en trouve ailleurs dans la ville, notamment sur le cours Pierre Puget, haut lieu résidentiel au XIXeme siècle. Elles témoignent toujours de la fierté d’une bourgeoisie d’affaires qui fit fortune avec le négoce maritime. Ils s’appelaient Pastré, Fabre, Régis, Bosc, Verminck, Paquet, Bergasse ou Fraissinet et surent saisir les opportunités nouvelles que leur époque fît apparaitre. Qui étaient-ils et comment s’est faite, en moins d’un demi-siècle, leur formidable ascension sociale ? Les lignes qui suivent tenteront d’en faire la lumière.
Une époque en mutation
Si, jusqu’à la première moitié du XIXème siècle, la navigation commerciale représentait déjà une part importante de l’économie marseillaise, elle va connaître, en quelques décennies, un essor sans précédent. Cette croissance surprenante s’explique, en particulier, par la conquête de l’Algérie en 1830, puis l’expansion tous azimuts de l’empire colonial français. Sur le plan technologique, elle est marquée par le passage progressif de la marine à voile à la marine à vapeur. Celle-ci va doter les navires d’une plus grande autonomie et leur ouvrir des routes maritimes incertaines jusqu’alors, avec des lignes et des services réguliers. Le percement puis l’ouverture du canal de Suez en 1869 va faciliter les échanges entre le monde méditerranéen et le monde asiatique. Les infrastructures portuaires s’adaptent vite à cet horizon élargi. On construit de nouveaux équipements, comme le bassin de la Joliette dès 1845. Les premiers chantiers navals apparaissent à la Seyne et à la Ciotat : ils seront bien vite concurrencés par ceux des ports de l’Atlantique, voire de l’Angleterre et des Etats-Unis. Entre 1840 et 1880, le trafic va ainsi quintupler à Marseille, passant de 1,4 million à 7,2 millions de tonneaux. Et dès 1870, Marseille devient le premier port commercial de France, mais aussi de la Méditerranée et d’Europe. Derrière cette activité bouillonnante, il y a de grandes compagnies. Certaines sont placées sous la tutelle de l’Etat, comme les fameuses Messageries Maritimes, mais bien d’autres émanent d’acteurs privés et locaux, négociants ou assureurs qui vont miser sur la construction et l’équipement de navires, rénovant ainsi une vieille profession : celle d’armateur.
L’ascension d’une bourgeoisie d’affaires
Qu’est-ce qu’un armateur ? Au sens strict, celui qui équipe ou exploite un navire, qu’il en soit ou non le propriétaire, qu’il agisse en son nom propre ou sous le couvert d’une société. On peut ainsi être négociant-armateur quand on délègue à d’autres le soin d’exporter et d’importer des produits commerciaux sur son bateau. C’est avec ce statut que beaucoup débutent dans la profession avant de se consacrer pleinement à la construction navale. En ce domaine comme en d’autres, il y aura beaucoup d’appelés et peu d’élus, les faillites seront nombreuses. Car s’il était relativement aisé d’acquérir un navire à voile, il en ira tout autrement avec les navires à vapeur. D’où des regroupements d’armateurs dans des sociétés par actions qui, de toutes les façons, serviront d’abord les intérêts des plus gros. Il faut donc, au départ, de solides capitaux pour se lancer dans la profession mais aussi la connaissance de la navigation qui, elle, s’acquiert par le travail auprès des aînés. C’est ainsi que Nicolas Paquet sera d’abord agent de la Compagnie Générale Transatlantique avant de fonder, en 1863, sa Compagnie de Navigation Marocaine qui reliera longtemps Marseille aux Canaries et au Maroc. La nécessité de diversifier ses activités s’impose vite aux plus avisés. Secondé par ses fils, Marc-Constantin Fraissinet va se tailler un véritable empire industriel, investissant aussi dans la réparation navale, les pétroles, les raffineries et la manufacture de lampes. Les revenus issus de ses activités annexes consolideront sa Compagnie Marseillaise de Navigation à Vapeur, qu’il fonde en 1853 et qui ne cessera de faire des bénéfices jusqu’à sa mort, en 1875. Là s’affirme l’importance de la famille pour ces entrepreneurs soucieux de postérité.
Une nouvelle aristocratie
Qu’ils soient catholiques ou protestants, originaires du Nord (Verminck, Paquet), du Sud-Ouest (Rabaud, Fraissinet) ou de la Provence (Fabre, Régis), les armateurs Marseillais attachent, dans l’ensemble, une extrême importance à leur famille. Leurs descendants sont nombreux (5 à 6 enfants par couple, les Fraissinet en auront 12), malgré une importante mortalité infantile. S’ils ne reprennent pas tous les affaires paternelles (ce fut le cas pour le dramaturge Edmond Rostand), ceux qui s’engagent dans l’armement deviennent vite les meilleurs collaborateurs de leurs pères. Le mariage est aussi un moyen pour réaliser de juteuses alliances – tels les Fabre avec les Régis. Au besoin, on se marie entre cousins. Il n’est pas rare ainsi que plusieurs familles d’armateurs résident dans un même immeuble. Plus tard, fortune faite, le regroupement se fera par quartiers. Vers 1860 à Marseille, le nec plus ultra est d’avoir son hôtel particulier sur le cours Bonaparte – l’actuel cours Pierre Puget. Si le rez-de-chaussée héberge généralement les bureaux de la compagnie, les étages supérieurs sont dévolus aux appartements familiaux où s’activent des bataillons de domestiques. Le pendant de l’hôtel particulier est la bastide, dans la périphérie rurale de Marseille, pour les vacances d’été. Là, on s’invite et l’on organise des réceptions pour ses pairs ; car cette société fonctionne en circuit fermé. Si les garçons font leurs études dans des institutions privées et parachèvent leur éducation par des séjours à l’étranger, les filles ne sortent guère de la maison, d’avance formées à devenir de bonnes épouses. Plutôt sobre et économe, l’armateur Marseillais n’en verse pas moins des fortunes à des œuvres de charité. En politique il est souvent réactionnaire, hostile aux courants progressistes. S’il se soucie du bien-être de ses ouvriers, c’est surtout pour les garder dans le droit chemin : le sien. Du reste, il préfère asseoir son pouvoir au niveau local plutôt que briguer un mandat national, même s’il ne dédaigne pas jouer les intermédiaires entre sa ville et Paris. Voilà, à grands traits, le portrait social et moral de ceux qui vont fonder une nouvelle aristocratie à Marseille.
Pour conclure
Prospères jusqu’au début du XXème siècle, les grands armateurs Marseillais allaient eux aussi subir le choc de la décolonisation et se replier progressivement sur d’autres secteurs économiques. A leur manière, ils ont illustré ce que fut le capitalisme familial, avec ses grandeurs et ses petitesses. Depuis, le port de Marseille peine à retrouver sa productivité d’antan. D’autres noms, d’autres fortunes, sont venus s’agréger à cette ville sans, pour autant, effacer la mémoire de ces vieux bâtisseurs qui resteront associés à l’une des périodes les plus dynamiques de Marseille.
NB : pour rédiger cet article, nous nous sommes, pour l’essentiel, appuyé sur le magistral ouvrage d’Eliane Richard et Roland Caty, « Armateurs Marseillais au XIXème siècle » (éditions de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille).