Dans la Provence du 12 octobre dernier*, l’architecte Nantais Paul Poirier évoquait la possibilité de construire à Marseille un nouveau pont transbordeur à l’emplacement de l’ancien. Le coût de la construction – 50 millions d’euros – serait entièrement pris en charge par sa société et l’ouvrage pourrait être fin prêt pour 2013. Ce projet grandiose verra-t-il le jour ? Ou s’inscrira-t-il dans la liste, déjà longue, des tentatives vaines ou éphémères pour ressusciter le majestueux trait d’union qui trôna, pendant 40 ans, à l’entrée du Vieux-Port. Il fut, en effet, le fleuron de la modernité esthétique et industrielle de la ville durant la première moitié du XXème siècle.
Un ingénieur visionnaire
On chercherait en vain, à Marseille, une plaque de rue ou de place évoquant la mémoire de Ferdinand Arnodin (1845-1924). C’est pourtant à cet ingénieur du Loiret, féru d’architecture métallique, que l’on doit ce pont désormais mythique. Lorsqu’il découvre, en 1894, la rade de Marseille, il voit aussitôt le parti qu’il pourrait tirer de ce décor naturel. Arnodin a déjà, à son actif, la construction, cinq ans plus tôt, d’un premier pont transbordeur à Portugalete (près de Bilbao), en collaboration avec l’architecte Alberto De Palacio. L’espacement maritime, entre le fort Saint-Jean (côté nord) et le fort Saint-Nicolas (côté sud) lui semble idéal pour un nouveau pont de ce type, synthèse du pont suspendu et du pont roulant. Rapidement, il en fait part aux autorités portuaires. Mais comme souvent, à Marseille, les choses vont trainer en longueur. Durant quelques dix années d’intervalle, d’autres villes bénéficieront avant elle de la science d’Arnodin : Bizerte, Rouen, Nantes, Rochefort. En 1899 il obtient, du Ministère des Travaux Publics, le permis de construire à ses frais un transbordeur à Marseille. L’année suivante, malgré quelques oppositions (de l’armateur Alfred Fraissinet en particulier), la commission nautique de Marseille, avalisée par la municipalité Flaissières, vote favorablement le projet d’Arnodin. Les travaux ne débuteront qu’en février 1904 pour s’achever, après bien des épreuves, en septembre 1905. Il ne restera plus qu’à adjoindre, à l’immense et sombre structure, sa nacelle de transport, ce qui sera fait trois mois plus tard.
Le géant d’acier
C’est un géant d’acier qu’inaugurent, le 23 décembre 1905, le maire Amable Chanot et une cohorte de notables. Un géant de 1400 tonnes, composé principalement de deux pylônes de 84,6 m de haut et d’un tablier de 240,8 m de long qui surplombe le port à 52 m. Pas moins de 175 câbles sont tendus d’une extrémité à l’autre. Et la nacelle suspendue en dessous de l’édifice semble aussi légère qu’un bouchon, malgré ses 29 tonnes. Elle peut emporter 36 tonnes par voyage – hommes, bêtes et véhicules tous ensemble – ; périple qu’elle accomplit en deux minutes (quand le vent n’est pas trop fort), au rythme d’un départ toutes les huit minutes. L’alimentation électrique se fait, côté fort Saint-Jean, par branchement direct sur la ligne de tramway et, côté fort Saint-Nicolas, par deux moteurs de 25 Ch chacun. Un escalier de dix étages permet aux plus vaillants d’accéder au tablier ; bientôt un ascenseur sera installé, côté nord, et un restaurant panoramique ouvrira ses portes tout en haut. Cet édifice titanesque aura, au final, coûté à la société d’Arnodin 1,5 million de francs-or sans la moindre participation publique. Fort d’une concession de 75 ans, il peut fixer des tarifs de transport modiques : 5 centimes pour les piétons, 10 pour les animaux, 15 pour les charrettes et 50 pour les véhicules à moteur. Faut-il dire qu’ils seront sans cesse majorés ? Très vite, les Marseillais se laissent tenter par la traversée. A peine un mois plus tard, on enregistre 129 550 passagers et 1137 voitures. Fin 1906 – année, il est vrai, marquée par la première exposition coloniale -, ils seront plus d’un million à avoir emprunté la fameuse nacelle. Les affaires ne seront pas toujours aussi florissantes, loin de là.
Défis et fascination
Mais pour l’heure, le pont fascine. Sa hauteur appelle les candidats au grand saut. Noé Greb, un plongeur émérite, le tente avec succès en juin 1908. D’autres auront moins de chance ou chercheront ainsi à mettre fin à leurs jours. Il tente aussi les aviateurs, mais pour passer sous son tablier. C’est l’exploit qu’accomplira par deux fois Jules Védrines en octobre 1911. Et puis, il y a les artistes, tous ceux pour qui le Transbordeur représente autre chose qu’un moyen économique de transport. Des photographes, tout d’abord, (Fernand Detaille, Man Ray, Florence Henri, Germaine Krull, Ladislas Berka) le montreront sous tous ses angles. Co-fondateur du célèbre Bauhaus, Lazlo Moholy-Nagy subira aussi son attrait architectural, entrainant à sa suite ses étudiants. Autant de documents qui appartiennent aujourd’hui au fonds du musée Cantini. Avec un peu de retard les peintres vont le faire entrer dans leurs tableaux ; c’est le cas pour Charles Camoin, Raoul Dufy, Albert Marquet, Oskar Kokoschka ou André Verdilhan. Et la publicité moderne, un temps, verra en lui le support idéal à ses applications lumineuses.
Chronique d’une mort programmée
Cependant, la fréquentation du pont ne cessait de chuter, en partie par le nombre grandissant des véhicules à moteur qui rendaient sa fonction obsolète. Ses frais de rénovation étaient, eux, de plus en plus lourds. La dissolution de la société Arnodin, en juillet 1937, va précipiter sa fin. Ses héritiers souhaitent vendre l’œuvre du fondateur, mais personne n’en veut à Marseille. Un premier avis de destruction est émis en novembre 1938, mais des questions juridiques retardent cette échéance. Là-dessus arrive la guerre. Les autorités militaires françaises envisagent sa refonte – solution partagée, quelques mois après, par le gouvernement de Vichy. Et c’est par miracle que le pont échappe aux bombardements de l’aviation allemande et italienne en juin 1940. Le 1er février 1943 commence, ordonné par Hitler lui- même, le dynamitage des vieux immeubles du Panier. Mais des voix allemandes s’élèvent pour sauver le Transbordeur et sa beauté futuriste. Peine perdue car, le 5 avril suivant, l’ordre de réquisition et de démolition est signé. Pourtant, là encore, la mise en œuvre est retardée, l’appel d’offre restant sans suite. Ce sera finalement l’armée allemande en déroute qui l’exécutera, le 21 août 1944, un peu avant la libération de Marseille. Or, à l’issue des déflagrations, le tablier n’est que partiellement effondré car le pylône sud (fort Saint-Nicolas) est encore debout. La mise à mort sera laissée aux nouvelles autorités un an plus tard, le 1er septembre 1945. Deux cents kilos de mélinite envoient, ce jour-là, sa carcasse brisée par le fond, donnant du travail six mois durant aux
plongeurs chargés de sa récupération. Ainsi disparaissait du décor marseillais le symbole même de sa prospérité et de sa confiance en l’avenir. Sans doute pour mieux entrer dans la légende et nourrir indéfiniment la nostalgie.
Nous nous sommes appuyés, pour la rédaction de cet article, sur l’excellent ouvrage de Patrick Langer, « Le pont transbordeur, la porte de France à Marseille ». (éditions actes sud)