C’est la gare par excellence dans le cœur des Marseillais. Mais le chemin fut long pour parvenir à sa physionomie actuelle !
Les innombrables voyageurs qui découvrent Marseille chaque année ne l’abordent pas tous par la mer. Beaucoup arrivent ici par l’avion, le car et le train. Pour ces derniers, la gare Saint-Charles constitue l’escale obligée de leur périple, d’autant qu’elle regroupe désormais la gare routière et les navettes qui desservent l’aéroport de Marignane. Comme dans la plupart des cités méditerranéennes, elle trône au-dessus du niveau de la mer – à 46 mètres exactement. Et son large escalier qui débouche sur le boulevard d’Athènes a longtemps représenté une descente vers les bas-fonds. À l’intérieur de ce vaste quadrilatère de béton, de verre et d’acier, c’est un mouvement humain incessant, tant vers ses 16 quais que vers les relais presse, les restaurants et les boutiques de mode qui forment son décorum depuis 2007 – année de sa dernière métamorphose. On y trouve même un piano pour les voyageurs mélomanes ainsi que 24 pins artificiels qui bordent cette longue halle (160 mètres), préludes à la douceur méridionale. Au-delà de ces aspects commerciaux qui signent sa modernité, il y a tout simplement des trains, des rails et des caténaires, sempiternelles promesses d’ailleurs, invitations renouvelées au voyage auxquelles on ne cesse jamais d’être sensible.
Les débuts du chemin de fer à Marseille
Si le XXème siècle fut assurément le siècle de l’automobile, le XIXème fut celui du chemin de fer. L’invention de la locomotive à vapeur en 1804 devait progressivement révolutionner le rapport des hommes à l’espace, diminuant considérablement la durée des trajets, multipliant les possibilités de déplacements et de découvertes. Mais qui dit trains dit aussi des infrastructures pour les accueillir et les entretenir, orienter vers eux un public toujours croissant de voyageurs. Ce sera la fonction des gares, « ces nouvelles cathédrales de l’humanité » selon le mot de Théophile Gautier. Si Paris, dès 1840, s’était doté de deux grandes gares (Austerlitz et Montparnasse), Marseille n’en possédait alors aucune, malgré un réseau ferroviaire local en expansion. Pour combler cette lacune la municipalité va lancer un appel à projets. Deux vont se détacher du nombre. Celui de Mathieu Kermaingant et de Franz Mayor de Montricher propose une gare de voyageurs, place Pentagone, et une gare de marchandises à la Belle de Mai. Celui de Paulin Talabot et Charles Didion la situe près de la place Bernard-du-Bois, avec une gare de fret à l’arrière du plateau Saint-Charles. Ce sera ce dernier que retiendra, en 1843, le Conseil Supérieur des Ponts et Chaussées.
De multiples transformations
Sous la houlette du jeune ingénieur Gustave Desplaces, les travaux d’aménagement vont commencer sur la butte Saint-Charles. Celle-ci est alors occupée par de petites propriétés rurales, ce qui entraînera bon nombre d’expropriations. Il faut aller vite car la ligne Paris-Lyon-Marseille est déjà en chantier. Principale artère du réseau français, cette longue ligne – 863 km – va relier les trois grandes villes françaises et sera officiellement créée en 1852. Le 8 janvier 1848 marque l’inauguration de la gare Saint-Charles; mais sa construction complète ne sera achevée qu’en 1858. Outre une zone d’arrivée au nord et une zone de départ au sud, elle se caractérise par une longue halle couverte pour abriter les voyageurs, des guichets, des salles d’attente et de bagages, une consigne, des toilettes et des messageries. Plus tard viendront s’ajouter un Terminus hôtel, un buffet et des bibliothèques. Pour la venue de l’Impératrice Eugénie en 1868, on construira même un salon tout en glaces et en lambris – depuis longtemps disparu. Mais le trafic en hausse exponentielle sur la PLM (devenue la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en 1857) va obliger la municipalité à de nouveaux travaux d’agrandissement. Le projet de Joseph-Antoine Bouvard s’impose en 1882. Il implique, notamment, la construction d’une halle unique de 8500 m2, une gare de marchandises près du boulevard Voltaire et d’une rotonde pour l’entretien des trains à la Belle de Mai. Mais les travaux ne débuteront qu’en 1893 pour s’achever trois ans plus tard. Ils allaient donner à la gare Saint-Charles une physionomie durable, même si, au siècle suivant, d’autres aménagements – en rapport avec le trafic routier et l’ouverture du métro – allaient encore la modifier.
Le grand escalier
Si une gare – et c’est le cas de celle-ci – doit être idéalement située près du centre-ville et de ses multiples activités, encore faut-il pouvoir y accéder facilement. Mais au début du XXème siècle, il fallait passer par des rues étroites et pentues pour y venir ou en partir. Un escalier existait déjà mais il était trop sinueux. Le projet d’un grand escalier va donc être mis à l’étude et faire, lui aussi, l’objet d’un concours public en 1911. C’est celui de l’architecte Eugène Sénès (assisté de Léon Arnel) qui l’emportera. Mais là encore, sa réalisation va être retardée – première guerre mondiale, exposition coloniale de 1922 – de quatorze années. Quoique le maire Siméon Flaissières ait posé sa première pierre le 17 juillet 1923, il ne sera inauguré que le 22 décembre 1925. Toutefois, il lui manquait encore les sculptures admirables qui jalonnent ses 104 marches : « Le Lion et l’Enfant » d’Ary Bitter, les pylônes allégoriques en marbre d’Auguste Carli, les bronzes à la gloire des produits de la Provence d’Henri Raybaud et les sculptures coloniales de Louis Botinelly. Elles justifieront une seconde inauguration le 24 avril 1927, en présence du Président de la République Gaston Doumergue (qui, le même jour, inaugurera aussi le Monument aux Morts d’Orient de Gaston Castel, sur l’actuelle Corniche Kennedy). Mais combien de voyageurs, parmi ceux qui empruntent ce monumental escalier, s’attardent encore devant tant de beautés, même dégradées par le temps ?
Pour conclure
Le samedi 27 mai 1944, 134 bombardiers américains larguèrent sur la gare Saint-Charles et les quartiers avoisinants 288 tonnes de bombes. Il s’agissait ainsi d’empêcher le ravitaillement des troupes allemandes d’occupation en vue du prochain débarquement en Provence. Ce fut sans compter avec les énormes dégâts collatéraux : rien que parmi les cheminots, 150 d’entre eux seront tués ce jour-là. Pourtant, malgré la verrière effondrée et de longs tronçons de rails dévastés, le trafic ferroviaire reprendra dès le 8 juin suivant. Car une grande gare – ce n’est pas moins vrai aujourd’hui – ne peut rester longtemps inactive : il en va de sa survie. Et si la gare Saint-Charles ne fut pas la seule gare du réseau marseillais (on en dénombre une vingtaine dont certaines, comme la Blancarde, sont toujours actives), elle reste la gare de référence dans la mémoire de la ville. Par son inépuisable vitalité, elle demeure la gardienne de nos rêves les plus lointains.